Bahnchronik
Bahnchronik
Salzkammergut-Lokalbahn
(Ischlerbahn) S.K.G.L.B.
SKGLB Strecke: Salzburg - St. Lorenz - St. Gilgen - Bad Ischl
St. Lorenz - Mondsee
Länge: 63,2 km
Spurweite: 760 mm
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Kleinster Radius: 60 m
Höchste Steigung: 27,5 %
Eigentümer: Salzkammergut-Lokalbahn AG
Eröffnet am: 5.08.1890 Bad Ischl - Strobl
28.07.1891 Mondsee - Salzburg
20.06.1893 Strobl - St. Lorenz
03.07.1894 Ischl Lbhf. - Ischl St.bhf.
Stillgelegt am: 30.09.1957 (Personenverkehr)
10.10.1957 (Güterverkehr)
Chronik:
13.01.1890 Konzession an Ing. Michel und das Unter- nehmen Stern & Hafferl
05.08.1890 Eröffnung Bad Ischl LB - Strobl
28.07.1891 Eröffnung Salzburg - Mondsee
20.06.1893 Eröffnung Strobl - St. Lorenz Kaiser Franz-Josef fährt von Salzburg nach Mondsee
01.08.1893 Eröffnung Schafbergbahn durch SKGLB
03.07.1894 Eröffnung Bad Ischl Lokalbahnhof - Bad Ischl Staatsbahnhof
03.1896 Hochwasserschäden St. Lorenz - St. Gilgen
09.1997 Hochwasserschäden auf Gesamtstrecke
1904 Anhebung der Höchstgeschwindigkeit abschnittsweise auf 40 km/h
02.04.1907 Bergsturz bei Lueg. Schiffersatzverkehr bis 14.7.1907
1909 Neubau Lokalbahnhof in Salzburg
1912 Erstmalige Planung der Elektrifizierung
1914 Erstmals Schnellzüge auf der SKGLB
1916 Auflassung der 1. Klasse
14. - 15.12.1917 Einstellung der Bahn wegen Kohlenmangel
1917-18 Abgabe von 6 Heeresfeldbahn-Lokomotiven
22.8.1920 Erster "Theaterzug" nach Ende von Festspielveranstaltungen Salzburg - Bad Ischl
01.12.1920 Übernahme der SKGLB durch die Staatsbahn
01.02.1925 SKGLB wird wieder Eigentümer
15.02.1925 Ein Föhnsturm weht einen Zug bei Strobl um.
26.09.1926 Schnellzug Bad Ischl - Salzburg entgleist bei Aich
1928 Erstmals vierachsige Personenwaggons
1931 Verkauf von Schafbergbahn, Hotel und Teile der Schifffahrt auf dem Wolfgangsee an das Verkehrsbüro
01.06.1933 1000-Mark-Abgabe durch die deutsche NS-Regierung eingeführt
15.07.1933 Weihe der ersten Austro-Daimler Triebwagen
1937 Einstellung des Betriebs vom 9.2. - 10.3. (wirtschaftliche Notlage)
1939 96 % der SKGLB-Aktien gehen an die Gaue Oberdonau und Salzburg
11.4.1945 2 Langstreckenjagdflugzeuge Lockhead P-38 Lightning bombardieren bei Teufelmühle einen SKGLB-Zug, wobei 5 Menschen den Tod finden
08.-14.05.1945 Betrieb eingestellt
21.08.1945 Memorandum zur Übernahme der SKGLB durch die Staatsbahnen (ÖBB)
03.09.1946 Aufsichtsrat beschliesst Elektrifizierung der SKGLB
1948 ERP-Fonds (Marshallplan) stellt Finanzierung der Elektrifizierung in Aussicht. Verkehrsminister lehnt ab.
21.3.1948 Lok 6 (mit Leerpersonenzug) stürzt in der Nacht bei Scharfling nach einem Bergsturz in den Mondsee. Die gesamte Mannschaft fand den Tod. Strecke bis 5.5. gesperrt.
1950 ÖBB planen Übernahme der SKGLB und Verdieselung. Verkehrsministerium lehnt neuerlich die ERP-Finanzierung hierfür ab.
1955 Ing. Stern (Unternehmen Stern & Hafferl) legt fertiges Modernisierungsprojekt vor.
09.04.1957 Die Länder Oberösterreich und Salzburg schlagen dem Bund die Übernahme der SKGLB durch die ÖBB vor (mit Finanzierungszusage). Verkehrsminister antwortet nicht.
20.08.1957 Modernisierungsvorschlag durch DI Hubert Anselm
30.09.1957 Salzburger Volksblatt druckt Wortlaut eines Telegramms zur Rettung der SKGLB ab. Bundespräsident Schärf antwortet nicht.
30.09.1957 Die Länder Oberösterreich und Salzburg stellen die SKGLB ein. Es fährt der letzte Personenzug.
10.10.1957 Der letzte Güterzug befährt die Ischlerbahn.
1958 Die Abbrucharbeiten der SKGLB kosten 80 Mio. Schilling. (Die Modernisierungs-maßnahmen hätten 44 Mio. Schilling gekostet, der Ausbau der Bundes- und Landesstraße kostete 350 Mio. Schilling)
Lokomotiven:
Nr.: Herst./Bauj. Auf der SKGLB seit Achs-anordn. Verbleib
1 KrLi 2324/1890 1890 B n2t Kriegsverlust 1918
2 KrLi 2325/1890 1890 B n2t verschrottet 1953
3 KrLi 2340/1890 1891 C1n2t verschrottet 1958
4 KrLi 2341/1890 1891 C1n2t SKGLB-Museum
5 KrLi 2342/1890 1891 C1n2t SKGLB-Museum
6 KrLi 2511/1891 1893 C1n2t verschrottet 1948
7 KrLi 2751/1892 1893 C1n2t Club 760, Frojach
8 KrLi 2752/1892 1893 C1n2t Kriegsverlust 1918
9 KrLi 2821/1893 1893 C1n2t SKGLB-Museum
10 KrLi 2822/1893 1893 C1n2t verschrottet 1958
11 KrLi 3034/1894 1984 C1n2t Steierm. LB (S 11)
12 KrLi 5513/1906 1906 C1n2t SKGLB-Museum
19 FrB 2855/1944 1946 Dh2 Steierm. LB (699.01)
20 KrLi 1335/1923 1925 Dn2vt verschrottet 1957
21 Maff 3965/1920 1928 Eh2t verschrottet 1955
22 Bors 14806/1939 1945 En2 Zillertalbahn (ZB 4)
30 O&K 13573/1940 1942 Cn2t verschrottet 1957
31 O&K 13574/1940 1942 Cn2t verschrottet 1957
32 BMF 2187/1944 1945 Cn2 verschrottet 1955
33 He 25342/1942 1945 Cn2 verschrottet 1955
D40 Deutz 36643/1942 1945 D Club 760, Mauternd.
452 AD 1933 1933 (1A)(1A) 1939 StLB, verschr.
454 AD 1933 1933 (1A)(1A) 1939 StLB, verschr.
456 AD 1933 1933 (1A)(1A) 1939 StLB, verschr.
672 1928 Bo2 StLB, Murtalbar
Personenwaggons:
Nr.: Bezeichn. Baujahr Achsen Nummer ab 30/32
1 S (Salonw.) 1890 2 151
2 - 5 C (3. Kl.) 1890 2 504, 506
6 - 8 C 1890 2 UB zu Güterwgg.
16 - 17 A (1. Kl.) 1891 2 UB zu Güterwgg.
18 - 19 AC (1./3.Kl.) 1891 2 351, 353
20 - 21 AC 1891 2 355, 357
22 - 30 C 1891 2 UB zu Güterwgg.
31 - 35 C 1893 2 555, 557, 559
36 - 37 A 1893 2 101, 359
38 - 39 AC 1893 2 361, 363
40 - 47 C 1893 2 501 - 513
48 - 50 A 1894 2 102, 104, 154
51 S (Salonw.) 1894 4 672 (Triebwag.)
150 - 151 A 1896 2 106, 108
152 S (Salonw.) 1906 2 152
153 A 1906 2 110
154 - 157 C 1906 2 552 - 558
158 - 162 C 1925 2 560 - 568
163 - 167 C 1925 2 561 - 569
201 - 205 Ca 1928 4 652 - 660
9 - 12 D (Gepackw.) 1890/91 2 751 - 755, 851
13 - 15 F (Postw.) 1891 2 952, 954, 956
24, 32, 35 D 1925 1 UB aus C 24,32,35
Güterwaggons:
Nr.: Bezeichn. Baujahr Achsen Nummer ab 30/32
4, 6 - 8 Jr 1925/27 2 UB aus C 4,6,7,8
16 - 17 Jr 1926/28 2 UB aus B 16,17
52 G 1890 2 1301
53 - 55 G 1890 2 1201 - 1203
56 - 59 G 1891 2 1302 -1305
60 - 69 G 1892/93 2 1101 - 1110
70 - 71 K 1890 2 5301 - 5302
72 - 76 K 1890 2 5201 - 5205
77 K 1890 2 5303
78 - 79 K 1893 2 5101 - 5102
80 - 89 K 1893 2 6151 - 6160
90 - 95 K 1893 2 5103 - 5105
96 Ja 1890 2 8301
97 - 99 Ja 1890 2 8201 - 8203
100-106 J 1893 2 4101-04, 8101-03
107-111 Ky 1900 3 6161 - 6165
112-113 G 1900 2 1306 - 1307
114-115 Ky 1906 3 6451, 6351
116-123 Kyr 1906 3 3351-54, 3451-54
124-127 Kyr 1906 3 6166 - 6169
128 Jhyr 1906 3 9151
129 Jhyr 1906 3 9152
130-135 Ka 1929 4 7001 - 7006 (UB)
Haltestellen und Bahnhöfe:
Haltestelle km (von Ischl) Seehöhe
Salzburg Lokalbahnhof 63,2 km 420 m
Salzburg Frachtenbahnhof 61,6 km 425 m
Salzburg Itzling 61,4 km 426 m
Söllheim Haltestelle 58,9 km 452 m
Fichtelmühle Haltestelle 56,4 km 516 m
Eugendorf-Kallham 53,6 km 557 m
Kraiwiesen 50,1 km 593 m
Enzersberg Haltestelle 46,3 km 599 m
Irlach 44,9 km 581 m
Thalgau 42,6 km 545 m
Vetterbach Haltestelle 40,4 km 535 m
Teufelmühle Haltestelle 39,0 km 513 m
St. Lorenz 35,1 km 488 m
St. Lorenz 0,0 km
Schwarzindien Hst. 1,3 km 489 m
Leitnerbräukeller H. 3,0 km 482 m
Mondsee 3,5 km 482 m
Plomberg Haltestelle 32,7 km 485 m
Scharfling Haltestelle 30,4 km 559 m
Hüttenstein Haltestelle 28,3 km 580 m
Aich Halte- u. Ladestelle 27,7 km 578 m
Billroth Haltestelle 26,1 km 573 m
St. Gilgen 24,6 km 557 m
Lueg Haltestelle 23,2 km 540 m
Gschwandt Haltestelle 20,6 km 540 m
Zinkenbach Halte- u. Ladestelle 18,2 km 550 m
St. Wolfgang Lokalbahnhof 17,2 km 540 m
Strobl 12,7 km 546 m
Weißenbach b. Strobl Hst. 10,9 km 540 m
Aigen-Voglhub 9,1 km 521 m
Wacht Haltestelle 8,0 km 515 m
Aschau Golfplatz 7,1 km 506 m
Pfandl Haltestelle 4,8 km 488 m
Kaltenbach Haltestelle 2,2 km 474 m
Bad Ischl Güterbahnhof 1,3 km 468 m
Bad Ischl Staatsbahnhof 0,0 km 466 m
Transportaufgaben:
Die SKGLB hatte vielfältige Transportaufgaben. Im Personenverkehr diente sie vornehmlich der Beförderung von Schülern und Pendlern in die Landeshauptstadt Salzburg und zu den Schulbezirken Mondsee und Bad Ischl.
Besonders im Sommer entwickelte sich bald internationaler Tourismus, der der Bahn oft alle Kapazitäten abverlangte und zu einem wichtigen Standbein der SKGLB mutierte. Es kam sogar zur Führung von Reisebüro-Sonderzügen ab Salzburg ins Salzkammergut. Auch die Einführung des Theaterzuges zeigte den Stellenwert der Bahnlinie für die Kulturstadt Salzburg.
Der Güterverkehr konnte sich auf eine Vielzahl von Kunden im holzverarbeitenden Bereich stützen. Post-, Stückgut, aber auch Milchtransporte ergänzten die durch die SKGLB zu transportierende Produktpalette.
Erschwerend für die Erfüllung der Transportaufgaben durch die Bahn war der zunehmend veraltete Fuhrpark. Während die Güterwagen zwischen 1893 und 1906 gebaut wurden und bis 1957 in Dienst standen, wurden auch im Personenverkehr die letzten Modernisierungen 1928 durch die Inbetriebnahme der 5 4-Achs-Waggons getätigt.
Fahrpläne:
Der Betrieb begann 1890 mit 8 täglichen Zügen pro Richtung zwischen Bad Ischl LB und Strobl. 1896 befuhren 6 durchgehende Zugspaare die Gesamtstrecke, hinzu kamen 4 Zugspaare auf Teilstrecken (z. B. Bad Ischl LB - St. Wolfgang LB).
1914 begann die Ära der Schnellzüge. 2-mal täglich verbanden in den Sommermonaten Züge Salzburg mit Bad Ischl und retour in einer Fahrzeit von 2 Stunden 18 Minuten. Hinzu kamen 5 durchgehende Zugspaare sowie 3 Zugspaare auf Teilstrecken.
1919 musste aufgrund der wirtschaftlichen Situation der Nachkriegsz
eit der Zugsverkehr drastisch eingeschränkt werden. 2 tägliche Zugspaare mit Postkurs waren das gesamte Angebot.
1920 wurde der "Theaterzug" eingeführt, welcher um 22.50 Salzburg verliess und bis Bad Ischl und retour fuhr (an Salzburg um 4.10). Das Publikum bestand vornehmlich aus Festspielgästen der Salzburger Festspiele.
Während der Staatsbahnzeit fuhren neben den beiden Schnellzugspaaren 5 durchgehende Zugspaare sowie einige Zugspaare in Teilstrecken.
Auch 1939 verkehrten 10 Zugspaare in der Gesamt- oder auf Teilstrecken.
Im letzten Jahr 1957 wurden noch 4 durchgehende Zugspaare und je 2 Züge auf Teilabschnitten in Betrieb gesetzt.
Auf der Nebenstrecke St. Lorenz - Mondsee fuhren bis zu 11 Zugspaare, vorwiegend betrieben durch den Triebwagen 672 (im Volksmund "Mondseer Kuh" genannt). Es bestand in St. Lorenz immer Anschluss zu den Zügen nach Salzburg und Bad Ischl.
Landschaftlich:
Die Strecke der Salzkammergut-Lokalbahn verbindet die Weltkulturerbe-Stadt Salzburg über eine der schönsten Tourismus-Regionen der Welt mit den Kulturschätzen von Mondsee, St. Wolfgang und der alten Kaiserstadt Bad Ischl. Sie führt dabei in wildromantischer Streckenführung am Mondsee und Wolfgangsee entlang und überwindet in abenteuerlicher Trassierung den Scharflinger Berg. Auf dieser Seite wird künftig der gegenwärtige Zustand der Strecke beschrieben und dokumentiert.
Verlauf:
Die Ischlerbahn verband, aus der Landeshauptstadt Salzburg im Salzburger Becken kommend, den Flachgau mit dem Salzkammergut.
Dabei hatte die SKGLB zuerst rund 150 Meter Höhenunterschied aus dem Salzburger Becken (wie der Flachgau geformt durch Gletscherschliff) zu bewältigen, um auf den Geländesockel Eugendorf - Kraiwiesen (Flysch und Sandstein) zu gelangen.
Bei Enzersberg begann der Abstieg ins Thalgauer Becken, welches von der Fuschler Ache durchflossen wird (entwässert vom Fuschl- in den Mondsee). Schober, Plomberg und Schafberg bilden im Süden des Beckens eine Bergkette aus Kalkstein, welche nur im Bereich der Scharflinger Höhe einen Übergang ermöglicht. Der lockere Kalkstein war in diesem Bereich immer wieder Ursache für Bergstürze, die oft wochenlang die Bahnstrecke verlegten und zahlreiche Opfer forderten.
Hier war es notwendig, von Plomberg in starken Anstiegen eine Rampenstrecke zu errichten, um den Scheiteltunnel unter der Scharflinger Höhe möglichst kurz zu gestalten.
Gleich nach dem folgenden Krottensee folgte der Abstieg nach St. Gilgen und dem Tal des Wolfgangsees mit anschliessender Ischler Ache. Nördlich und südlich wurde die Bahnstrecke von Bergketten umrandet, die bis knapp 1800 m über Meeresniveau aufragen.
Zwischen Nordabhang des Zwölferhorns und dem Wolfgangsee verblieben der Bahn nur wenige Meter Platz für ihre Trasse. Erst bei Gschwandt weitete sich das Tal und die Bahntrasse folgte im Wesentlichen der Ischler Ache bis Bad Ischl. Die Beengtheit der Stadt an der Trauen zwang die Bahnbauer zu einem Umgehungstunnel südlich von Bad Ischl.
Wachauerbahn
Seit dem Jahr 1885 gab es verschiedene Projekte für Lokalbahnen zwischen Mauthausen und Grein bzw. Krems. Das Projekt von 1893 (Krems - Grein) erhielt 1898 die Vorkonzession und erst im Jahr 1905 erhielt man, nach Finanzierungsproblemen, die Konzession für die Bahnlinie Krems - Grein-Bad Kreuzen. Verschiedenste Verknüpfungsvarianten von der Eisenbahn Zwettl-Martinsberg zur Donau sowie geplante Zahnradbahnen nach Maria Taferl und auf den Jauerling kamen nicht zu Ausführung. Im Jahre 1907 wurde mit dem Bau der Lokalbahn Krems-Grein begonnen und am 2. Dezember 1909 konnte der Betrieb der 77,06 km langen Lokalbahn in feierlichem Rahmen aufgenommen werden. Die ersten Regelzüge verkehrten ab 4. Dezember 1909.
Dieser Streckenabschnitt erhielt eine lokalbahnmässige Ausrüstung ohne Schrankenanlagen und Signale. Während des 2. Weltkrieges erfolgte ein Ausbau des Kremser Bahnhofes. Am 2. April 1945 kam es im Bahnhofsviertel zu Bombardements und der Grossteil der Anlagen wurde zerstört. In den Folgejahren konnte mit dem Wiederaufbau und der Erneuerung der Bahnanlagen begonnen werden.
Da die Betriebsführung mit vielen besetzten Bahnhöfen aufwendig war, wurden seitens der ÖBB Überlegungen für einen modernen und personalsparenden Betrieb einer Nebenbahn angedacht. Somit wurden 1983 im Abschnitt Krems - Grein erstmalig auf einer Normalspurbahn in Österreich der Zugleitbetrieb eingeführt und die Bahnhöfe mit Rückfallweichen ausgestattet. Seither wird der Bahnbetrieb von den Zugleitbahnhöfen Spitz und Grein gesteuert.
Am Triebfahrzeugsektor waren nach Ende des Dampfbetriebes im September 1972, vor allem die Dieseltriebfahrzeuge der Baureihen VL 2045, VL 2043 und VT 5046/5146 auf der Donauuferbahn anzutreffen.
Entwicklungen seit 1990
Mit der Einführung des Neuen-Austro-Taktes (NAT) 1991 wurde das Angebot deutlich ausgeweitet und es verkehrten Züge im 2-Stundentakt über die Gesamtstrecke. Im Jahr 1994 wurde der Fahrplan jedoch wieder neu gestaltet und die Anzahl der Züge zwischen Emmersdorf und Grein auf 3 Zugpaare beschränkt. Seit Dezember 2004 wurde aus Frequenzgründen der Grotsseil der Bahnverbindungen zwischen Spitz und Emmersdorf auf Busbetrieb umgestellt.
Ein Jahr später, am 9.2.06, musste die Strecke beim Steinbruch in Spitz gesperrt werden. Durch intensive Bemühungen seitens des Landes NÖ gelang es den Steinbruch durch Errichtung eines Schutzwalls abzusichern. Somit konnte am 7.5.07 der Verkehr wieder aufgenommen werden. Leider wurde am 7.9.07, nach starken Regenfällen, der Streckenabschnitt erneut gesperrt. Nach Beseitigung des Lockergesteins konnten ab 1.5.08 die Züge wieder planmässig verkehren.
Um die Donauuferbahn auch in eine erfolgreiche Zukunft zu führen, wurde vom Land NÖ ein neues touristisches Verkehrskonzept "Donauwiesel" erarbeitet, welches unter anderem Touristik-Züge in der Relation Wien - Wachau - Linz vorsieht.
Infrastrukturmässig befindet sich die Strecke leider in einem sehr schlechten Zustand, da es in den letzen Jahren verabsäumt wurde, die Gleisanlagen umfassend zu sanieren. So weisst die Bahnlinie zahlreiche Langsamfahrstellen (ca. 30 km) auf, welche auf der Gesamtstrecke zu massiven Fahrzeitverlängerungen führen. In der Folge nahm ÖBB Infrastruktur für 2010 keine Trassen mehr zwischen Emmersdorf und Sarmingstein entgegen, wodurch der letzte durchgehende Personenzug am 4.10.09 verkehrte.
Am Triebfahrzeugsektor stehen seit 2008 ausschliesslich die Nahverkehrstriebwagen der Baureihe VT 5047 in Verwendung. Bis 2004 kam auch der VT 5147 in die Wachau. Bei den Radfahrerzügen von Wien und Linz werden die Reihen VL 2043/2143/2016 mit Schlierenwagen eingesetzt.
Semmering
"... Da tat es schon ein kläglich Stöhnen. Auf der eisernen Strasse heran kam ein kohlschwarzes Wesen. Es schien anfangs stillzustehen, wurde aber immer grösser und nahte mit mächtigem Schnauben und Pfustern und stiess aus dem Rachen gewaltigen Dampf aus. Und hinterher …"
"Kreuz Gottes!" rief mein Pate, "da hängen ja ganze Häuser dran!". Und wahrhaftig, wenn wir sonst gedacht hatten, an das Lokomotiv wären ein paar Steirerwäglein gespannt, auf denen die Reisenden sitzen konnten, so sahen wir nun einen ganzen Marktflecken mit vielen Fenstern heranrollen, und zu den Fenstern schauten lebendige Menschenköpfe heraus, und schrecklich schnell ging es, und ein solches Brausen war, dass einem der Verstand still stand. Das bringt kein Herrgott mehr zum Stehen! fiel es mir noch ein. Da hub der Pate die beiden Hände empor und rief mit verzweifelter Stimme: "Jessas, Jessas, jetzt fahren sie richtig ins Loch!" Und schon war das Ungeheuer mit seinen hundert Rädern in der Tiefe."
(Peter Rosegger bei seiner ersten Begegnung mit der Semmeringbahn)
Die Semmeringbahn wurde schon zu ihrer Zeit als "harmonische Kombination von Technologie und Natur" angesehen. Beeindruckend und faszinierend schlängelt sie sich durch steile Felswände hindurch, überquert Brücken und Viadukte, verschwindet immer wieder in einem der 15 Tunnels und bietet wunderschöne Ausblicke auf das Semmeringgebiet. Mit der Erfindung der Eisenbahn war es zum ersten Mal möglich, Strecken, für die vorher Tagesreisen erforderlich waren, in kurzer Zeit zurückzulegen. Eines konnte die Eisenbahn aber nicht überwinden – das Gebirge! Bereits Erzherzog Johann hatte die Idee, eine Bahnlinie von Wien nach Triest über den Semmering und nicht über Ungarn zu führen. 1841 erteilte der damalige Staatsminister Karl Friedrich Kübeck den Auftrag zur Errichtung einer Bahnlinie nach Triest. 1844 existierten die Bahnlinien von Wien nach Gloggnitz sowie von Mürzzuschlag nach Graz und nun galt es, eine Verbindung zwischen diesen beiden Strecken herzustellen.
Um das Problem, wie der Semmering zu bezwingen sei, kam es zu einem heftigen Expertenstreit. In diesem Zusammenhang kommen die Persönlichkeit und das technische Genie Carl von Ghegas ins Spiel. Der geborene Venezianer konzipierte nach einer Studienreise in die Vereinigten Staaten die Überschienung des Semmerings als Adhäsionsbahn, die mit einer wohl durchdachten Linienführung den Gebirgssattel überqueren sollte. 1848 wurden mit dem Eindruck der Revolution in Wien und zur Linderung der Arbeitslosigkeit die Baupläne für die Semmeringstrecke genehmigt und Carl Ghega, bekam die Bauleitung übertragen. In einer Rekordzeit von nur sechs Jahren wurde die Semmeringstrecke als die erste vollspurige Bergbahn Europas errichtet. Schwierige geologische Bedingungen, Schluchten, und Bergrücken erschwerten die Verlegung der Schienenstränge, sodass die zusätzliche Konstruktion von Tunnels, Viadukten und Brücken unumgänglich war. Bis zu 20.000 Arbeiter waren mit dem Bau beschäftigt, ausgestattet mit nur wenigen Baumaschinen und Schwarzpulver von geringer Sprengkraft. Etwa 1.000 Menschen verloren durch Unfälle, insbesondere aber durch Typhus und Cholera, ihr Leben.
Es galt jedoch auch noch ein anderes Problem zu lösen. Eine Dampflokomotive zu finden, die die enorme Steigung über den Semmering überwinden könnte. Zwei Jahre nach Baubeginn wurde ein Wettbewerb für Gebirgslokomotiven veranstaltet. Alle vier vorgestellten Lokomotiven (Bavaria, Vindobona, Wr. Neustadt und Seraing) erfüllten die Anforderungen und waren für die Semmeringtrasse geeignet. Wilhelm von Engerth erhielt den Auftrag, die Pläne der vier Konkurrenz-Lokomotiven aufeinander abzustimmen. Aus diesen Plänen ging die Serie der für lange Zeit typischen Semmering-Lokomotiven hervor. Am 23. Oktober 1853 fuhr zum ersten Mal eine Lokomotive über die gesamte Strecke. Am 16. Mai 1854 befuhren der Kaiser und die Kaiserin die Bahnstrecke, am 17. Juli 1854 konnte die Bahn feierlich eröffnet und dem allgemeinen Personenverkehr übergeben werden. Bis zum heutigen Tag hat sich an der Streckenführung nicht viel geändert, nur der längste Tunnel, der Semmeringtunnel, musste neu gebaut werden. Durch Wassereinbrüche waren Teile des Tunnels einsturzgefährdet und so wurde im Jahr 1952 der neue Tunnel mit einer Länge von 1511,5 m eröffnet.
Die Semmeringbahn überwindet eine, für damalige Verhältnisse unwahrscheinliche Höhendifferenz von 457 m, der höchste Punkt liegt auf 896 m. Die Strecke umfasst rund 41 km, 16 Viadukte (davon mehrere zweistöckig), 15 Tunnels und 100 gemauerte Bogenbrücken beziehungsweise Eisenbahnbrücken. Auf den Einsatz von Stahl und Eisen wurde vom Erbauer vollkommen verzichtet. 1998 wurde die Semmeringbahn vom UNESCO-Welterbe-Komitee zum Weltkulturerbe erklärt, mit der Begründung, dass sie „eine herausragende technische Lösung eines großen physikalischen Problems in der Konstruktion früherer Eisenbahnen repräsentiere“. Zum Gedenken an das Genie der Baukunst des Carl Ritter von Ghega steht ein Denkmal am Bahnhof Semmering. Dieses ist gleichzeitig auch Ausgangspunkt des Bahnwanderweges.
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